特斯拉線圈無線充電,按照無人機目前發展的熱火趨勢來看，未來不管是送包裹，還是看農場、抓犯人，這種體型小巧靈活的飛行器似乎都能夠勝任。不過這家伙也并非沒有缺點，其中最惱人的莫過于電池續航不足的問題。目前大部分市面在售的無人機，單次充電在空中停留的時間不超過30分鐘，之后便需要更換電池或連接電源充電。
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不過，華盛頓大學的一名計算機學家Joshua Smith試圖改變無人機所處的這一尷尬境地。今年五月，Joshua自己的Wibotic公司掛牌成立，意在解決包括無人機、地面機器人在內的自動化產品的充電難題。他希望摒棄物理連接的方式，當機器人或無人機電量低時，在靠近充電設備半米左右的范圍內即可完成電能補給;而一家同樣來自西雅圖的初創公司Laser Motive更是野心勃勃。目前該公司正在開發的一套系統，它能夠利用激光和光伏電池，為飛行中的無人機進行充電。其實，將電能通過無線方式傳輸的想法，在一個多世紀前就有了。1893年，作為工業級電力應用倡導者之一的尼古拉˙特斯拉，在當年芝加哥舉行的哥倫布紀念博覽會上，就曾展示過「隔屋點燈」的“絕技”。不過這種「點燈泡」的小伎倆和特斯拉懷揣已久的野心相比，似乎根本不值得一提。按照他的想法，未來利用高塔和氣球進行“廣播”，即可將電力輸送到世界各地，甚至特斯拉還為第一次試驗成功申請到了摩根大通的投資。
不過遺憾的是，和當時大部分物理學家預測的一樣，特斯拉線圈無線充電的試驗最終以失敗告終。盡管特斯拉的偏執與愛出風頭曾一度被人詬病，但不可否認的是，一些能夠實現遠程電能傳輸的靠譜方式，目前正越來越受到關注。例如，特斯拉率先嘗試的無線充電技術已經在手機上得以實現，而研究人員甚至正在開發類似的無線供電的廚電家居，抬頭顯示器等軍用裝備，心臟泵、腦電圖等醫療器械。據市場知名調研機構IHS估計，目前每年此類設備的銷售額在5億美元左右，未來10年內，該數值將實現30倍的增長。
拋開Laser Motive公司之前提到的「激光發電」不談，目前主流無線充電技術背后都藏著一個最基本的物理原理——感應。通過初級線圈的交流電產生振動感應磁場，處于該磁場中，靠近初級的次級線圈中隨之產生感應電流。如果兩個線圈彼此貼近，同時保證電線纏繞方向一致，那么電磁感應的過程幾乎不會丟失任何能量;但假設將兩個線圈僅僅分開幾毫米，或任意擺動其中一個線圈，電能傳輸效率隨即大幅下降。
不過對普通消費者而言，特斯拉線圈無線充電技術的行業標準之爭實則「利大于弊」，因為能夠適配兩種甚至多重標準的手機和其他電子產品勢必將成為市場主流。Alex Gruzen，無線充電設備公司WiTricity(A4WP聯盟發起者之一)創始人，認為孰勝孰負并不關鍵，英特爾的加入將會對整個行業產生積極影響。Alex表示，2003年，當英特爾決定將無線網絡功能集成至自家的處理器產品上時，誰都沒有料到一場關于「Wi-Fi」的革命就此打響。所以，無線充電技術目前也正處于同樣的變革期，未來一切皆有可能。
隨著無線充電技術在消費電子領域日漸崛起，汽車產業對這項新技術的關注度也在逐步攀高，而電動汽車的走俏也為無線充電技術開辟了新的市場商機。不過做事歷來謹慎的車企并不希望陷入類似的「標準大戰」中，因此汽車工程師協會SAE，在詳細咨詢了汽車制造商、無線充電技術公司以及電力供應商之后，確立了未來汽車無線充電服務的行業標準，即輸出功率≤20kW，運行頻率85kHz。第一批搭載符合該標準無線充電器的車型預計將于2017或2018年面世。但有意思的是，以物理學家「特斯拉」命名的Tesla Motors卻似乎對無線充電技術并不感冒，特別是CEO伊隆˙馬斯克認為無線充電技術和超級充電站相比，前者屬于一種“低效且低能”的充電方式，但后者不僅最大輸出功率是前者的6倍，同時已經在全球上千個地區扎根。自帶無線充電功能的馬路不過無論是插電還是無線，固定的電動汽車充電站依然滿足不了某些公司的野心。近日，高通聯合德國車企戴姆勒意在革新傳統電動汽車的充電方式，它甚至希望未來能將無線充電器和公路整合一體。如此一來，掌握了該技術的汽車主機廠顯然會將大部分競爭對手甩在腦后，因為作為電動汽車最昂貴的零部件，鋰電池續航的多少會直接影響到車型的銷量。目前，在韓國、意大利、英國和美國加州的部分地區，已經有很多電動巴士能夠通過埋在地下的無線充電設備進行能量補給。
無線充電技術的大規模應用，不僅能夠改變消費電子產品的迭代模式，同時對汽車產業的影響也是前所未有的。一旦車企將車載電池的容量削減一半，在不影響續航的情況下卻節省了上萬美金的成本開支，于消費者而言也是十分有利的，甚至可能會催生出全新的汽車購買/租賃模式。盡管特斯拉未能實現在各大陸之間通過廣播傳輸電能的夙愿，但他的這點「小伎倆」卻可能會對人類社會的進步產生更深遠的作用：無線充電技術的成熟帶動了電動汽車的良性發展，而這恰恰意味著更新鮮的空氣和更宜居的生存環境。
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